Automobily můžeme posuzovat z mnoha hledisek, mimo jiné i podle celkové obsaditelnosti. Od malých a rychlých dvoumístných roadsterů až po mnohasedadlové prodloužené limuzíny státníků a ruské mafie. Třímístné auto si mnozí dlouho nedovedli představit. Pak přišla Matra Simca Bagheera.
Předpokladem pro stavbu úspěšného modelu jsou (všude na světě) předem dané základní předpoklady, v tomto případě plastová karoserie a motor uprostřed. Ostatně, nic nového pro Matru. Designerské oddělení začalo pracovat už od počátku 70. let na nástupci populární Matry M530, která pomalu, ale jistě zastarávala. Budoucí model byl označen továrním kódem M550. Podle naší směrnice měl být vůz jen dvousedadlový, protože vícemístná karoserie by se dala jen velmi těžko sladit s požadavkem na umístění motoru. Konstrukcí vozu byl pověřen osvědčený Philippe Guédon, který své kvality prokázal již v konstrukci předchozího modelu a mimo to (ještě za svého působení v koncernu Simca) se podílel na vývoji populární "jedenáctistovky". Prvním jeho krokem bylo použít motor Simca (1294 ccm, 82 PS, z modelu 1000 Rallye 2) - jak je všeobecně známo, Simca byla celá desetiletípevně svázána s Matrou - nyní zbývalo postarat se "jen" o ostatní. Počátkem roku byl nový typ již těsně před uvedením. Novým problémem se však stalo jméno. Muselo být snadno zmapovatelné, pokud možno mezinárodní, bez skrytých jazykových a politických významů a mělo odrážet použití a potenciál vozu. Vpravdě královským rozhodnutím bylo jméno Bagheera. Celá desetiletí čtou lidé na celém světě kiplingovu Knihu džunglí a dávno přijali za svého panthera s tímto jménem.
14. dubna 1973 Bagheera slavnostně debutovala. Vzbudila rozruch a velký zájem. Tvary karoserie byly dravé a odrážely sportovního ducha té doby. Nová Bagheera se vyznačovala osobitými tvary, které mnoho slibovaly, ale také mnoho připomínaly. Nakonec ani sami majitelé firmy neprotestovali, pokud byl jejich výrobek omylem pokládán za italský supersport. Kabát vozu nezapřel tradici Matry - Byl zhotoven z plastické hmoty, ale (a to bylo novinkou), k ocelové konstrukci byl přilepen.
Diváci byli tvarem sice nadšeni, ale jejich radost brzy vysřídal údiv, to když spatřili interiér. Tři sedadla vedle sebe? Bude to opravdu? Smí se to vůbec? Takové byly reakce nad převratnou novinkou.
Philippe Guédon zcela po svém vyhověl přání zadavatele, že nový model musí být více, než jen dvoumístný. Řidič tedy seděl zcela vlevo, dva jeho spolujezdci po pravé straně. Možná si leckdo všimne na první pohled nápadné šířky vozu, u této třídy vpravdě nezvyklé. Vysvětlení se tedy skrývá uvnitř. Řidič měl k dispozici všestranně stavitelné sedadlo, zatímco spolujezdci cestovali na průběžné lavici s dělenými opěradly. Sedadla byla tradičně francouzsky měkká a pohodlná, pro cestující robustnější postavy však byla přecejen trochu úzká. Třetí sedadlo v jedné řadě samozřejmě vylučovalo montáž středového panelu či jakékoliv pomocné konzole, proto musely být všechny přístroje a ovládací prvky uspořádány na dosah řidiče na předním panelu.
Za zmínku jistě stojí, že díky originální koncepci interiéru nebyla Bagheera určena pro země s pravořízeným provozem, kterých v té době bylo na světě ještě okolo padesáti!
Technická stránka vozu naproti tomu nebyla inovativní a nesla se cestou obecných zvyklostí. O středovém uložení motoru jsme se již několikrát zmínili, ale ani toto nelze pokládat za senzaci techniky. Prakticky veškeré hlavní mechanické skupiny poskytla Simca 1100 TI a v Matře podávaly i skoro shodný výkon. Maximální rychlost vzrostla na 185 km/h a stokilometrovou hranici vozidlo překonalo za 12 vteřin.Těmto hodnotám samozřejmě odpovídá přísná aerodynamická karoserie.
Velmi dobré hodnocení dostaly jízní vlastnosti a chování vozu a stejně tak i brzdy, podporované servomechanismem, dále pak nízká spotřeba paliva (právě vrcholila ropná krize a svět se poprvé divil). Charakteru vozu odpovídalo i přesné řízení. Odborný tisk nezamlčel ani některé negativní vlastnosti, když vyzdvihl zejména nepřesné řazení ze Simky 1100, které neodpovídalo sportovnímu pojetí automobilu a omezený přístup k motoru. To je však problém všech vozů s tímto uspořádáním pohonné jednotky. Záporem je i absence většího zavazadlového prostoru. Pod přední kapotou se nachází náhradní kolo a součásti brzdového systému., za dělící stěnou u zadních sedadel je motor. Jediná možnost uložení cestovních zavazadel spočívá tedy v prostoru za motorem. Ale sportovním vozem se nakonec většinou cestuje kvůli radosti z jízdy, takže k čemu hora kufrů?
První série nové řady se nevyhnuly zdrcující kritice za úroveň finálních prací a celkového zpracování. Doplňky a součásti interiéru budily dojem šturmovštiny a ignorance. Protože to stejné platilo i o většině mechanických skupin, byly závady na denním pořádku. Německý autoklub ADAC dokonce propůjčil Bagheeře titul "Stříbrný citron" za nejhorší vozidlo roku.
Proto je s podivem, že se tyto skutečnosti nijak neodrazily na prodejnosti vozu. Trh byl Patrně vyhladovělý po nenáročných a dostupných vozech sportovního střihu a majitelé patrně tenkrát dokázali odpouštět. Rok po uvedení Matry na trh si ji zakoupilo více než jedenáct tisíc zájemců. To jsou velmi slušná prodejní čísla. V tomto roce debutovala i speciální verze, ozačená Bagheera Courrége s. Ta byla určena výhradně ženám. Design interiéru navrhl módní tvůrce André Courrége a instaloval kožená sedadla, druhé kosmetické zrcátko, speciální sadu zavazadel a dveřní kapsy. Varianta Bagheery se dodávala výhradně v perlově bílé barvě a opatřena iniciálami návrháře na dveřích. V roce 1975 se na trh dostává další model, pojmenovaný Bagheera S a vybavený motorem Simca 1308 GT, který z objemu 1442 ccm dával výkon 90 HP. Konstuktéři navíc konečně vyslyšeli stesky uživatelů a radikálně pozměnili řazení. To šlo nyní velmi snadno a bez přehmatů. Obutí vozu zůstalo stejné, vpředu 155 x 13, vzadu 185 x 13, sériově na hliníkových ráfcích . Standardní vybavení zahrnovalo elektrické ovládání okenních skel, odkládací poličku u rychlostní páky a již zmíněná kola z lehkých slitin.
Rok po té se objevila Bagheera, inovovaná již i zjevně. Celá karoserie se prodloužila o 150mm. V nabídce zůstávají všechny tři uvedené modely. Provoz nového provedení však ukázal, že inovace znamenala krok vzad. Delší automobil byl samozřejmě těžší, aerodynamika se zhoršila a nový model byl dokonce pomalejší než původní s 84 HP. Krátce na to došlo ke změnám v nabídkové paletě. Z programu zmizela Bagheera Courréges, namísto ní přichází Bagheera X. Poznáme jí podle luxusního interiéru a ozdobných pruhů. Normální provedení s motorem o výkonu 84 HP dostalo potahové látky sedadel se skotským vzorem.
Prodejní čísla se v roce 1977 vyšplhala přes hranici 8.000 jednotek, ale toto vítězství se ukázalo jako krátkodobé. V následujících letech se prodej propadl. Osud třísedadlového sportovce se začal naplňovat nikoliv jeho zastaralostí, ale kupodivu změnami v koncernovém vedení. Hlavní vlastník Chrysler odprodal v roce 1979 následkem vnitropodnikové krize automobilku Simca koncernu Peugeot (PSA). Z původní Bagheery se měla stát Talbot Matra Bagheera. Bossové Peugeotu okamžitě ukončili výrobu modelu S a tím vlastně začaly bít poslední zvony pro Bagheery.
Zbývá snad jen dodat, že fanoušci nevyšli naprázdno, zakrátko se na trhu objevila Murena, sice modernější, ale přesto mající mnoho vlastností Bagheery, onoho panthera nejen z Knihy džunglí, ale i z francouzské automobilky.
Napsal: Pavel Kopáček