Vznik automobilky Simca byl výsledkem podnikatelské činnosti pana Henri Théodore Pigozziho (1898 – 1964), podnikatele italského původu, jenž od poloviny 20. let působil ve Francii. Původně se zabýval nákupem starého železa pro firmu Fiat a zároveň se velmi zajímal o výrobu automobilů. Nejprve organizoval na lince dlouhé 35 metrů pouze jejich montáž z dílů pocházejících z jiných závodů a po těchto zkušenostech, v listopadu roku 1934, spoluinicioval založení zcela nové společnosti SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile). H.T.Pigozzi začal rozvíjet svůj program vlastně až v roce 1935, kdy získal koupí v Nanterre na západním předměstí Paříže malou továrnu (bývalou automobilku Donnet) o rozloze 5ha. Zpočátku montoval lidové vozy Fiat 508 Balilla i větší typy Fiat 518 Ardita s dvoulitrovým motorem. Na jaře roku 1936 byla představena Simca 5, francouzská verze úspěšného Fiatu 500 Topolino. Jen 3,2m dlouhý vůz klasické koncepce s úsporným čtyřválcem 569ccm se brzy stal velmi populární a vyráběl se až do roku 1948.
V roce 1937 byla pod názvem Simca 8 zahájena výroba dalšího typu, který byl odvozen od konstrukce Fiat (tentokrát se jednalo o Fiat 1100). Vůz simca 8 byl čtyřmetrový sedan s karoserií bez středních sloupků s motorem 1089ccm, později s motorem 1221ccm. Celkem bylo v letech 1937 – 1952 vyrobeno přes 112 tisíc vozů Simca 8, včetně asi 3 tisíc kupé, které od roku 1949 karosovala firma Facel – Métallon.
První vlastní prací byl v roce 1947 vůz Simca 6, odvozený od typu Simca 5, ale vzhledově odlišný a s vyšším výkonem motoru.
V květnu 1951 představil H.T.Pigozzi zcela nový čtyřmetrový sedan klasické koncepce s typovým označením Simca 9 a jménem Aronde (ve starofrancouzštině vlaštovka). Zatímco motor 1221ccm byl spolu s převodovým ústrojím převzat z typu Simca 8, čtyřmístná karoserie pontonového tvaru ohlašovala novou éru v dějinách značky. Vůz měl obrovský úspěch. Již v prvním roce výroby se prodalo 21 tisíc kusů a do roku 1959 to bylo již přes 200 tisíc vozů. Po jeho uvedení na trh začal rychlý rozvoj výroby. Technologie v závodě byla zcela zmodernizována, byla získána nejmodernější výrobní zařízení a výroba vozů dřívějších konstrukcí byla zastavena..
Dalším mezníkem ve vývoji společnosti byla získání francouzské továrny firmy Ford v Poissy (30km západně od Paříže) v létě roku 1954. V tomto výhodně položeném závodě, obklopeném volnými pozemky umožňujícími rozsáhlou výstavbu, se nejprve rozvíjela výroba převzatého, ještě firmou Ford konstruovaného, vozu Vedette s motorem V8 o objemu 2351ccm a výkonu 84 koní. Postupně byla do Poissy převedena celá výroba automobilů Simca a v roce 1961 prodala Simca svůj původní závod v Nanterre Citroenu.
Simca Vedette byla vyráběna jako 4,5m dlouhý sedan (modely Trianon, Versailles a Regence) a od roku 1955 také jako prostorné kombi – Marly. Na jaře 1957 se do karoserií řady Vedette začaly montovat také úspornější čtyřválce 1290ccm z řady Aronde. Vozy vybavené těmito motory se jmenovaly Ariane.
Zatímco dražší osmiválcové sedany dostaly na podzim 1957 výrazně inovovanou karoserii prodlouženou na 4,75m a opatřenou „křídly“ v americkém stylu (nové modely nesly označení Beaulieu, Chambord a Présidence), vedle čtyřválcové Ariane 4 se objevila i osmiválcová Ariane 8 s nezměněnou kratší karoserí. Celkem bylo vyrobeno přes 330 tisíc vozů řady Vedette (1954 – 1961), z toho asi 160 tisíc vozů Ariane (1957 – 1963). Po té byla výroba těchto automobilů předána do Brazílie, kde se vyráběly v licenci až do konce šedesátých let.
Hlavním prvkem výrobního programu však byla i nadále Simca Aronde. Byla k máni v těchto verzích: sedan, kupé, kabriolet, kombi, dodávka a pickup. V létě 1958 byla řada Aronde modernizována a pod označením Aronde P60 vyjížděla z rozšířeného a rekonstruovaného závodu v Poissy jako sedan (Elysée, Montlhéry, Étoile 6 a Étoile 7), kupé (Monaco a Grand – Large), kabriolet (Oceane a Plein – Ciel) a kombi (Chatelainde, Comerciale, Ranch). Simca Aronde se vyráběla do roku 1963 a prodalo se jí přes 1,4 milionů kusů. Po té byla výroba i tohoto modelu předána do zahraničí. Tentokrát to bylo australské Adelaide.
Dalším velice úspěšným vozem, který se ale (na rozdíl od Aronde) do Československa prakticky nedovážel, byla Simca 1000, která debutovala v létě 1961. Jednalo se o 3,8m dlouhý vůz s motorem 944ccm vzadu a pohonem zadnich kol. Od roku 1963 byla k mání i levnější varianta pod označením Simca 900. První větší modernizace přišla začátkem roku 1968. Karoserie dostala novou přední masku, hranatá zadní světla, inovovaný interiér a celková nabídka motorů byla obohacena o motory 1118 a 777ccm (jím vybavený model Sim´4 se prodával až do roku 1973). V roce 1970 vyjela první sportovně střižená „tisícovka“ a to typ Rallye s motorem 1118ccm. Hitem sezóny 1972 se staly modely Rallye 1 a Rallye 2 vybavené motory 1294ccm, které dávaly výkon 60 resp. 82 koní. Poslední modernizace následovala v létě 1976. Všechny Simky řady 1000 dostaly nově tvarovanou příď s obdélníkovými světlomety a nový interiér. Simca 1005 LS měla motor 944ccm a bubnové brzdy i vpředu, Simca 1006 GLS byla vybavena motorem 1118ccm, který mohl být za příplatek spojen s pětistupňovou převodovkou. V roce 1977 přibyla ke sportovně laděným Rallye 1 a Rallye 2 také Simca 1000 SRT 77, jejíž motor dával z obsahu 1294ccm dobrých 110 koní (!). Tyto sportovní verze byly ale ještě téhož roku nahrazeny typem Simca Rallye 3 (označení 1000 už mezitím z názvu zmizelo). S motorem 1,3 a výkonem 103 koně. Výroba tohoto sympatického vozu byla ukončena v roce 1979. Celkem bylo vyrobeno více než 2 miliony automobilů řady Simca 1000, včetně asi 10ti tisíc úhledných kupé karosovaných firmou Bertone (1964 – 1966) a necelých 15 000 modernizovaných kupé Simca 1200 S z let 1967 – 1971.
Dva roky po představení Simky 1000, se na ženevském autosalonu na jaře 1963 prezentovaly nové, 4,25m dlouhé sedany klasické koncepce Simca 1300, s jen lehce upraveným motorem 1290ccm z řady Aronde, a simca 1500 s novým motorem 1474ccm o výkonu 81 koní. Na podzim 1964 byla nabídka automobilů řady 1300/1500 obohacena o prostorné kombi. V říjnu 1966 byly na pařížském autosalonu představeny inovované Simky 1301 a 1501 s prodlouženým zadním převisem karoserie. Brzy se objevily i ve verzích Spécial s rozšířeným stupněm výbavy a výkonnějšími motory.
Připraveno bylo původně i dvoudveřové kupé, ale jeho výroba nakonec schválena nebyla. Velmi spolehlivé a pohodlné vozy Simca 1301 a 1501 se vyráběly až do jara 1976 a celkem opustilo výrobní linku 1,3 milionu sedanů a kombi této řady.
Vraťme se ale do 60. let a připomeňme si, že na přelomu let 1962 a 1963 získal většinový podíl v automobilce Simca americký koncern Chrysler, který čtvrtinu akcií této firmy vlastnil už od konce 50. let, díky převzetí někdejšího podílu Ford SAF. Navýšením kapitálu – ten Simca pro další rozvoj nutně potřebovala – stoupl podíl Chrysleru na 64% a pan Pigozzi, zakladatel a dlouholetý šéf firmy, automobilku opustil. Zemřel ve věku šestašedesáti let v listopadu 1964. Koncem 60. let už podíl Chrysleru dosáhl magických 99% a Simca zůstala jen značkou výrobku, zatímco automobilka byla přejmenována na Chrysler France.
Dalším vozem, jež se zapsal do historie značky, byla Simca 1100, představená v září 1967. Jednalo se o vůz s převratnou koncepcí pohonu, kdy poprvé světlo světa spatřilo dnes nejrozšířenější uspořádání motoru s převodovkou v jedné ose a diferenciálem pod spojkovou skříní. Základní motor był čtyřválec o obsahu 1118ccm, karoserie byla moderně řešená dvouprostorová s šikmou zádí s výklopnými dveřmi, pěti a později i třídveřová. Dále se Simca 1100 dodávala jako kombi a pickup. Bohužel se do výroby nedostal stylisticky velmi vydařený kabriolet, odvozený právě z tohoto typu. V létě 1970 nabídku obohatil model Simca 1100 Spécial s motorem 1204ccm převzatým z kupé Simca 1200 S. Od roku 1973 tvořila špičku výrobního programu verze Simca 1100 TI, vybavená motorem 1294ccm o výkonu 84 koní, standardně dodávaná na 13ti palcových hliníkových discích. V roce 1974 byla celková nabídka rozšířena směrem dolů o úsporný motor 944ccm. Z více než milionu vyrobených vozů tohoto typu bylo asi 230 tisíc užitkových verzí. V době největší slávy – v sezóně 1973 - se vyrábělo 300 tisíc vozů Simca 1100 za rok, z toho asi 40 tisíc v rozloženém stavu pro montáž v zahraničí. Ve Španělsku se simca 1100 prodávala pod označením Simca 1200 (neplést s kupé Simca 1200 S)!
Koncem šedesátých let došlo ke spojení s firmou MATRA (Mécanique Aviation et TRAction), která se do té doby angažovala hlavně ve vesmírném výzkumu a výrobě letadel. Ale byla také známa svými vozy Matra Djet a Matra 530. Tato spolupráce vyústila v roce 1973 v představení třímístného sportovního kupé s karoserií ze sklolaminátů a vyklápěcími předními světlomety ovládanými podtlakem ze sacího potrubí. Motor pocházel ze Simky Rallye 2 (1294ccm – 82 koní) a byl uložen napříč před zadní nápravou. Na jaře 1976 byla Simca – Matra Bagheera, jak se kupé jmenovalo, modernizována. Dostala rozměrné plastové nárazníky, nová zadní světla, inovovanou přístrojovou desku a byla k mání také s výkonnějším motorem 1442ccm (90 koní) Simky 1308 GT. V roce 1981 byla nahrazena typem Talbot Matra Murena stejné koncepce, ale tentokrát s motory 1,6 – 90 koní (z Talbotu Solara) a 2,2 – 117 koní (Talbot Tagora). Později přibyla i verze Murena S, jejíž motor 2,2 disponoval výkonem 144 koní! Nesmíme také zapomenout na terénní vůz pro volný čas pojmenovaný Matra – Simca Rancho. Jednalo se vlastně o automobil řadící se do dnes velmi populární kategorie SUV. Rancho se vyrábělo už od května 1977 a v jeho doplňkové výbavě nechyběl elektrický, dálkově ovládaný naviják, hledací světlomety, přední ochranný rám nebo dvě rezervní kola. Pohon nejen v terénu zajišťoval motor 1442 cm3 o výkonu 80 koní.
Ale nepředbíhejme, na podzim 1970 představila firma Chrysler France nový, 4,5 m dlouhý, čtyřdveřový sedan klasické koncepce. Vozy Chrysler – Simca 160 a 180 byly prodávány s motory 1639 cm3 (80 koní) resp. 1812 (výkon 97 koní). V lednu roku 1973 nabídku doplnil luxusní model Chrysler – Simca 2 Litres s dvoulitrovým motorem o výkonu 110 koní dodávaným pouze ve spojení s automatickou převodovkou. Od roku 1977 se vyráběly pouze modely 1610 (bývalý typ 180) a 2 Litres. A o tři roky později byla jejich produkce zastavena úplně resp. dobíhala ve Španělsku.
Velmi pozoruhodný byl obrovský konstrukční rozmach firmy. Simca (Chrysler France) byla v první polovině a na přelomu 70. let jedinou automobilkou na světě, jejíž značku nesly současně osobní vozy s motorem vpředu a pohonem zadních kol (řada 1301/1501), s motorem vpředu a pohonem předních kol (Simca 1100), s motorem vzadu a poháněnou zadní nápravou (Simca 1000) a konečně s motorem uprostřed s pohonem zadních kol (MS Bagheera). Navíc SIMCA udržovala v nabídce velmi rozsáhlý sortiment provedení s různým stupněm vybavení. Ponecháme-li stranou krátkou epizodu spolupráce Simca – Abarth z let 1963 a 1964, nesmíme zapomenout na sportovní spidery a kupé malé francouzské značky CG (tedy Chappe et Gessalin) z období 1966 – 1974.
Další, dnes již zapomenutou, zajímavostí je, že SIMCA byla první automobilkou vůbec, která přišla s dnes nejpoužívanějším řešením předního pohonu, tj. motor je napříč nad poháněnou nápravou a převodovka je bez dalších převodů umístěna vedle motoru v ose klikového hřídele. Uvědomme si, že např. Renault používal ještě u prvních typů R5 motor podél za přední nápravou!
Výše zmíněná jednoduchá koncepce byla použita u dalšího úspěšného automobilu – Simca 1307/1308. Ta se nedlouho po svém debutu na pařížském autosalonu v říjnu 1975 stala Automobilem roku 1975/76. Simca 1307/1308 měla sympatickou pětidveřovou karoserii tehdy moderních hranatých tvarů. Verzi 1307 poháněly motory 1294 cm3 – v provedení GLS měla výkon 70 koní a ve spojení se dvěma dvojitými karburátory Weber u verze S měla k dispozici až 82 koní. Dražší Simca 1308 GT měla motor 1442 cm3 (85 koní) a úspornější Simca 1308 S dávala ze stejného obsahu 75 koní. Špičku nabídky tvořila v samém závěru výroby tj. v roce 1979 Simca 1309 SX s novým motorem 1598 cm3 (90 koní), v jejíž sériové (!) výbavě nalezneme automatickou převodovku s tempomatem, servořízení, centrální zamykání, elektricky ovládaná přední okna, palubní počítač, otáčkoměr, samonavíjecí pásy i vzadu, tónovaná okna atd.
Vzhledem k tomu, že na domácí půdě Chrysler prohrával svůj boj s General Motors, který dokázal lépe reagovat na palivovou krizi propuknuvší v polovině 70.let a nabízel zákazníkům i menší vozy s nižší spotřebou, rozhodl se Chrysler podpořit svoji výrobu v USA a zahájil tam produkci modelů Plymouth Horizon a Dodge Omni. Do na první pohled minimálně odlišných karoserií (ve skutečnosti však jediný díl nebyl zaměnitelný) se montovaly motory z produkce VW, resp. tzv. Short blocky z linek Chrysleru. Přestože VW absolutně nestíhal plnit dohodnuté kvóty, prodalo se celkem přes 2 miliony těchto kompaktních hatchbacků, což je na Ameriku velmi slušný výsledek. Výroba běžela až do roku 1990.
Posledním automobilem, který byl představen ještě v režii Chrysleru byl Chrysler – Simca Sunbeam. Byl to malý třídveřový vůz, s klasickou koncepcí pohonu, který byl více méně určen pro anglický trh, kde se celkem úspěšně prodávaly Simky řady 1307/08/09, ale pod označením Alpine 1307/08/09. Kromě verzí LS a GL s motory 928 cm3 (42 koní) resp. 1295 cm3 (60 koní) byly k mání i modely DLS – 1598 cm3 (80 koní), TI tentýž motor, ale se dvěma dvojitými karburátory Weber dával výkon rovných 100 koní, a od roku 1980, už pod značkou Talbot Sunbeam, sportovní verze s dodatkem Lotus s 16ti ventilovým motorem 2172 cm3 a výkonem 155 koní!
V létě 1978 byl Chrysler donucen vlivem obrovských ekonomických propadů v domácích USA odprodat společnost Simca a vše, co k ní patřilo, francouzskému koncernu PSA (tedy Peugeot – Citroen). Od jara 1979 nesly vozy typu 1510 (inovovaná řada 1307/08/09), 1100, Horizon, Matra Rancho, Sunbeam, velké sedany 1610 a 2 Litres a nový Typ Solara (sedan se stupňovitou zádi odvozený z typu 1510) značku TALBOT – SIMCA. V létě téhož roku značka Simca definitivně zmizela ze scény a zůstal jen Talbot. Posledními novými typy byly již zmíněná Matra Murena, Talbot Tagora a Talbot Samba. Talbot Samba byl malý třídveřový automobil velmi podobný Peugeotu 104. Tam také můžeme nalézt původ používaných motorů (954, 1124, 1219 a 1360 cm3). Velice oblíbené byly verze Cabrio a Rallye.
Postupný zánik automobilky však byl neodvratitelný. Byla zastavována dobíhající výroba typů Solara a Samba a když bylo nakonec měsíc před představením dlouho očekávané novinky Talbot Arizona rozhodnuto, že tento vůz bude debutovat pod jménem Peugeot 309, bylo o osudu značky Talbot (Simca) definitivně rozhodnuto. Dávno předtím se vedení PSA dopustilo dalšího fatálního omylu – rozhodlo finančně nepodpořit prototyp jednoprostorového automobilu na podvozku Talbotu Solara, který byl připraven v režii Matry. Ta se tedy rozhodla oslovit konkurenční Renault, který se „svým” Espacem (ale ano!) ohromil světovou motoristickou veřejnost. Ne, že by byl Renault tak zásadním vizionářem a dokázal úspěch Espace předvídat, zprvu byla jeho motivací hlavně podmínka, že Matra zastaví výrobu kupé Murena, které na silnicích zahanbovaly Renaultovo Alpiny byť vybavené vidlicovými šestiválci PRV.
Ale zanechme lítostivých vzdechů a vzpomeňme na nesčetné sportovní úspěchy značky. Vždyť už koncem 30. let se vozy Simca 5 a 8 staly základem sportovních speciálů, které Amédée Gordini stavěl a osobně proháněl po závodních drahách, mimo jiné i při populární 24hodinovce na okruhu v Le Mans. Nejslavnější období příšlo v letech 1946 – 1950, kdy za volanty rychlých monopostů Simca – Gordini sbírali vavříny takoví borci, jako Maurice Trintignant, Jean – Pierre Wimille a Juan – Manuel Gangio. Zejména však na úspěšné spojení Matra – Simca, které dalo vzniknout monopostům Matra-Simca F3 a F1 a hlavně trojnásobnému vítězi závodu 24 hodin Le Mans z let 1972, 1973 a 1974 tj. Matra-Simca MS 670, MS 670B a MS 670C. Jako jeden z posledních sportovních úspěchů značky připomeňme vítězství vozu Talbot Sunbeam Lotus ve světovém šampionátu značek v Rallye 1981.
Napsal: Michal Vítek